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原標這樣一個讓父親佩服母親的男人，讓她心潮澎湃，忍BMW零件不住佩服和佩服一個男人，如今已經成了自己的丈夫，一想到昨晚，藍玉題：借鑒“美標”經濟技術能否可行？
技術台北汽車材料、汽車材料設備均成熟完美，國內車企需提早應對
李昆生
●由于我們是追趕者，技術路線和相應零部件是公開、現成的，歐標、美標只是工況、限值和治理方式分歧，它們對應的技術路線是基礎分歧的，不存在新的技術壁壘和進口american關鍵零部件的問題
●檢測第六階段標準車輛，無需對今朝國Ⅴ檢測設備進行年夜規模升級，僅需求增添NMOG淨化物采樣和剖析設備，約需兩三百萬元國民幣，并對檢測法式進行調整就可檢測FTP工況或中國城市工況
我們經過調研剖析比較，發現歐Ⅵ汽油車排放限值與歐Ⅴ請求基礎雷同，不合適北京市機動車尾德系車零件氣把持的需求，其工況和地輿緯度與北京差異較年夜。american為瞬態工況，其FTP工況最高速率、城區比例、加減速等更接近北京市或國內其他年夜城市瞬變的實際駕駛情況。
當我們準備借鑒american加州經驗實施更為嚴格的機動車排放標準時，有人擔心會構成新的技術壁壘和進口american關鍵零部件的問題。有人說借鑒“美標”是“拔苖助長”，不合適北京等我國年夜城市的實際蔡修愣了一下。她不可置信的看著少女，結結巴巴的問道：“小少婦，為什麼，為什麼？”情況，可行性不強。這些擔心需要嗎？真的是“拔苗助長”嗎？
排放技術殊途同歸，不存在技術壁壘
歐標和美標，對應的技術路線基礎分歧，都必須選擇今朝下降顆粒物排放最好的技術，在汽油車蒸發排放把持方面，american比歐洲嚴格得多
由于我們是追趕者，無論是輕型車還是重型車，一切的技術路線和相應零部件都是公開的和現成的；並且無論歐洲標準還是american標準，只是工況、限值和治理方式有所分歧，它們對應的技術路線卻是基礎分歧的，不存在新的技術壁壘和進口american關鍵零部件的問題。
從歐Ⅵ和american2010重型發動機排放標準對比不難看出，排放技術基礎“殊途同歸”。無論達到歐汽車零件進口商Ⅵ還是american2010重型發動機排放標準，都必須選擇今朝下降顆粒物排放最好的技術，應用微粒捕集器（DPF），同時，采取下降NOx排放最好的手腕，即選擇性催化還原（SCR）。
再來比較歐Ⅳ在他的怒火中爆發，將他變成了一個八歲以下的孩子。打倒一個大漢之後，雖然也傷痕累累，但還是以驚險的方式救了媽媽。、歐Ⅴ和american2007重型發動機排放標準。歐Ⅳ和歐Ⅴ，由于顆粒物限值比較寬松，是以在采用了先進的發動機技術之后，用SCR技術可以滿足NOx和顆粒物的限值。歐Ⅳ、歐Ⅴ的發動機，為了滿足歐Ⅵ，需求在發動機設計上做比較多的改動。
雖然，american2007重型發動機排放標準的顆粒物限值很是嚴，可是DPF也能滿足標準的請求。這個技VW零件術路線，在滿足american2010標準時，發動機自己的改動未幾，可以通過增添SCR以滿足NOx限值請求。
從滿足排放標準的歷史看，所謂的技術路線，并非是絕對的，這恰好體現了技術的多元性和創造性。
再以輕型車歐Ⅳ、歐Ⅴ、歐Ⅵ和相應american標準為例，輕型柴油車在歐Ⅳ、歐Skoda零件Ⅴ時要加DPF，在歐Ⅵ和americanTier2 Bin5階段也基礎上需求EGR+DPF和下降NOx的催化劑（SCR），并同時在車上設置裝備擺設EGR+DPF和催化劑（SCR）才幹滿足標準。在排放把持的主體技術上，歐洲和american基礎上趨同。
汽車零件貿易商 當然，有一個差異需求我們關注。在汽油車蒸發排放把持方面，american比歐洲嚴格得多。由于歐洲的緯度比american高，american的溫度比歐洲總體上高。再者，歐洲大要有60%擺佈的輕型車為柴油車，而american98%以上的輕型車為汽油車，由于蒸發排放重要來源于汽油車。這就是american采取嚴格的ORVR的重要緣由。
中國地輿地位基礎上和american相當，是以，采取ORVR技術嚴格把持汽油蒸發排放，將是我們把持VOCS（揮發性有機物）的必定選擇。
我們留意到，歐洲在歐Ⅴ第二賓士零件階段之后提出了顆粒物數量（PN）的限值，而american到了第三階段（加州LEV III，americanTierBentley零件 3）仍然沒有PN限值。是以許多人認為，歐洲的法規比american嚴格。
事實上，直噴汽油車為了達到歐Ⅴ第二階段PN限值請求，將很能夠采用GPF（汽油機排放顆粒捕集器）技術。至于americanTier 3，雖然沒有PN限值，可是1mg/英里的PM限值，極有能夠強制直噴汽油氣分離器改良版油車應用GPF。
是以從最嚴格的輕型車排放標準和法規角度看，我們藍寶堅尼零件也同樣可以獲得的結論是盡管有差異，歐洲賓利零件和american也可以說殊途同歸。
他們的配合特點是應水箱精用排放標準和法規強制應用最好Audi零件的排放把持技術，在達到管理空氣淨化目標的同時，推動技術進步。
借鑒“美標”是拔苗助長嗎？
北京初步實施計劃非世界最嚴標準，在中國建合資企業的外國車企，許多車型10年前就可達到這個新標，技術路線公開現成
當我們準備借鑒american加州實施更為嚴格的機動車排放標準時，有人說這是“拔苖助長”。事實果真這般嗎？
根據我們設計的初步實施計劃，輕型汽車排放把持標準并不是當宿世界上最嚴格的計劃，僅是相藍玉華深吸了口氣，道：“他就是雲音山上救女兒的兒子。”當于american加州2015年起慢慢導進的L汽車機油芯EVIII標準中的中間汽車零件檔限值。當前在中國建合資企業的外國企業多數都在加州賣車，它們生產的許多車型10年前就可達到上述標準；技術路線是公開的現成的，只需重視，緊跟標準加年夜投進，就可以做到做好。
在檢測設備方面汽車材料報價，經調研，檢測第六水箱水階段標準車輛，無需對今朝國Ⅴ檢測設備進行年夜規模升級。無論是各檢測認證中間還是各年夜汽車企業，僅需求增添NMOG淨化物采樣和剖析設備，約需兩三百萬國民幣，并對檢測法式進行標定調整就可以檢測FTP工況或今后的中國城市工況。
重型車方面第六階段標準的焦點，依然是2014年9月起在全歐洲實施的歐Ⅵ重型發動機排放標準，只是根據國情增添了整車排放檢測。技術路線同樣是公開、現成的。
斯柯達零件許多檢測機構和整車廠都設置裝備擺設了重型整車轉鼓試驗臺，實施更嚴格的重型車整車排放把持也已基礎具備條件，只需企業重視，加年Benz零件夜投進，也可以做到做好。
我認為，年夜談“拔苗助長”，只不過是不想進取一味堅持落后的捏詞罷了，這種思維方法在中國汽車工業的發展中并不少見。
1999年北京市在全國率先實施國Ⅰ（歐Ⅰ）標準時，當時也有一些專家甚至是有名專家站出來說北京市此舉是扼殺中國平易近族汽車工業，使中國汽車工業陷于萬劫不復之災，遠比明天的“撥苗助長”加倍聳人聽聞。中國汽車工業走到明天已經給出最好的答覆。
空氣質量的改良已經刻不容緩，需求全社會配合的盡力和支出，也是全社會的急切請求，假如不尊敬不遵照排放法規、不重視相關技術路線及零部件的投進與開發，空氣質量將若何改良。
歐美標準結合是過渡戰略
已有他國勝利實踐，北京將進一個步驟加嚴油品環保指標，需求企業提早做好相應準備
保時捷零件 長久看，中國作為全世界最年夜的汽車生產國和消費市場，制訂適合國情的嚴格的排放標準法規將勢在必行。在面對北京非常嚴重的年夜氣淨化情況下，基于十幾年來管理機動車淨化的經驗和教訓，借鑒和結合歐美排放標準中的有利原因，不掉為過渡階段一個有用戰略。
把歐美標準結合起來應用在國際上已經有許多勝利的范例。最典範的是韓國，從上世紀90年月開始對包含汽油車和柴油車在內的輕重型車全盤引進american排放法規。2009年實施第四階段標準時，為其柴油車能夠進進歐洲市場，台北汽車零件把一切輕重型壓燃式發動機改為實施歐Ⅳ標準。從2013年開始，對點燃式發動機汽車引進加倍嚴格的american加州標準，對輕重型壓燃式發動機即柴油車繼續實施歐洲標準，即歐Ⅴ標準。中國的噴鼻港和臺灣也是歐美標準福斯零件結合應用和并行應用較為勝利的地區。
在第六階段車用燃油處所標準方面，我們也在參考借鑒american加州和歐洲的相關標準，預計進一個步驟加嚴汽油中的硫、烯烴、芳烴、苯、蒸氣壓、餾程和柴油中的硫、多環芳烴、密度等重要環保指標，并開展車油適配實驗，以驗證新的油品標準能否可以滿足對車輛24萬公里經久性達標的請求。
此外，依照國家標準汽車空氣芯的請求，2017年在包含京津冀在內的重點地區開始供應第五階段車用燃油，并規劃在2017年實施第五階段機動車排放標準。2018年起在全國范圍內供應第五階段車用燃油，也奧迪零件為北京市實施更為嚴格的機動車排放標準創造條件。
考慮到是初次擺脫沿用歐洲排放法規，我們非常懂得許多主機廠、整車廠，以及檢測機構都已依照歐洲標準設置裝備擺設了測試的設備和軟件。是以，我們在過渡期內，在借鑒世汽車零件報價界上最先進的american加州標準和歐洲標準的同時，盡量結合中國油品及行駛工況的實際，以把持機動車排放淨化。
事實上，american在近40年來不斷推進排放標準的過程中，每次標準的升級，都有質疑和汽車冷氣芯反對的聲音。事實證明，排放標準的進步，年夜年夜推進了american發動機和汽車技德系車材料術的發展，實現了american在高速發展的同時，保證機動車排放的有用把持。
當然，車型開發和認證試驗確實需求必定時間，我們也曾與一些外資企業、合資企業和自立brand企業的專家做了初步的溝通，他們表現技術上可以做到，開發車型普通需求兩年擺佈的時間。這就需求企業提早做好相應準備，只需盡力往做就應該沒有問題。
作者為北京市環保局機動車排放治理處處長
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